2018款宝骏530发布不到一年，宝骏便推出了将在广州车展上市的新款车型，2019款的宝骏530主要是将原来DCT变速箱车型换成CVT变速箱车型，动力方面扭矩上提升了20马力。新款车最大的动作就是更换变速箱，经过我一天的体验之后，确实觉得搭载CVT变速箱的宝骏530在驾驶感受上的进步。下面咱们就详细看下新款车型表现如何吧，首先从静态体验开始说起。

2 轻快流畅更舒适 比DCT好一百倍的CVT

一款车在上市仅仅8个月的时间就进行改款，而且核心是奔着更换全新的变速箱和发动机来改，这种做法在业内是非常罕见的。在试驾过程中我也关于这个问题咨询了宝骏的工程师，得到的答案只是因为他们觉得之前的双离合器变速箱在驾驶体验上并不好，这次改款的主要目的就是进一步改善宝骏530的驾乘体验。

先不说新车的表现如何，至少目前来看在售的宝骏530依然有着过万台的月销量，至少说明现款宝骏530在产品力上并不弱，而厂家积极针对这个级别车型的驾驶感受或者说机械部分进行改进，这种做法是值得肯定的。通过这次试驾，它的实际表现也印证了这种做法的正确性，新车的优势主要有三点：更好开、更舒适、成本更低。

下面我就以上三点来和大家聊聊2019款宝骏530在驾驶方面的表现如何。首先是全新的编号为N15T的全新1.5T发动机，它的最大功率和现款车型几乎没有区别，只是增大了1kW(111kW)，而峰值扭矩则跃升至250Nm，相比现款车型增加了20Nm。这款发动机也将用在之后更多的宝骏车型上。

变速箱部分，代号CTF25的CVT变速箱由柳州上汽变速器柳东分厂公司生产，而变速箱部分零件的供应商均来自国际大厂，比如来自法雷奥的液力变矩器，博格华纳的DNR摩擦片以及博士的传动钢带等等。除了这些赫赫有名的供应商，这台变速箱还使用了智能动态压力控制技术、换挡线主动切换技术、全生命周期自动补偿功能等等，可以说是在结构相对简单的无级变速器上运用了不少的新技术，而宝骏530也带来了这台变速箱的首秀。

如果你是现款宝骏530的车主，我个人建议可以关掉这篇试车报告了。因为相比现款车型，新车开起来的最大不同基本上都是“坏消息”，简单来说新款宝骏530开起来更轻快和流畅了，而这两点的区别大到甚至可以被乘客清楚的察觉到。不过也有好消息，新款宝骏530的坐姿依然不太舒服，腿的距离合适了你会发现手够不到方向盘，座椅依然是该软的坐垫和靠背有点硬，而该硬的侧面支撑有点软。

继续聊正事，全新发动机的峰值扭矩提升了20Nm，而最大扭矩爆发的转速从之前的2000rpm提前到1600rpm，所以新款宝骏530在起步阶段的动力表现要比现款车型更好，给人更轻盈的感觉。而这实际上不仅仅是因为扭矩的提升。

目前市面上能买到的使用双离合器变速箱的车中，如果抛开保时捷和那些超跑外，家用车领域只有大众集团的产品是挑不出什么毛病的，我为这句话负责。因为目前来看，无论是自主品牌还是合资品牌，使用双离合器变速箱的车都或多或少的在驾驶感受上表现是很糟糕的。

拿现款宝骏530举例，在起步的时候你会感觉明明是把油门踩下去了，但是车却没走，当你认为是自己踩得不够深继续加大油门开度的时候，车却突然一下往前窜了出去。这当然不是宝骏530车型的个别现象，而是目前双离合器变速箱车型的普遍现象。而全新的CVT变速箱完全解决了这个问题。

新车在起步阶段有着更顺畅的加速感，它可以把动力梳理的更加线性平顺，即便是突然松开油门也不会出现双离合器变速箱经常出现的拖拽感。这不光让驾驶者开着更加轻松，也让乘客坐着更舒服。还有一个好消息，全新的CVT变速箱在节油方面的表现也非常不错，经过73公里的试驾后，电脑显示平均油耗只有7.1升，当然试驾路线的路况相对是比较好的，平均车速也达到了30km/h，不过以7.1升的成绩来看，在一线城市通勤的话在8.5升以内还是没问题的。

这款变速箱还提供了4种驾驶模式，分别是雪地、经济、普通与运动。雪地模式很好理解，就是在低附着力地面时可以在起步阶段以较小的齿比减少车轮的扭矩输出，避免造成打滑的情况。而经济与普通模式是我在试驾过程中很喜欢的两种模式，它们都能很好的判断驾驶者的意图，选择合适的发动机转速，当然相比之下经济模式可以更放肆的控制油门也不会让车内乘客感到不适。反而运动模式时我个人不太喜欢的，毕竟是这么大的一台车，它的绝对动力表现还是在预料之中的，反而S挡会经常让发动机陷入声嘶力竭的尴尬境地，因为即便是全油门加速，宝骏530也不会给你带来什么惊喜。

除了动力与传动方面的变化外，新款宝骏530在转向、悬架与制动方面的表现与现款车型并没有明显区别。整个车给人的感觉是哪哪都轻，方向盘、刹车、油门都是轻的过分的感觉。不过不用半天时间，你会发现这种轻盈的驾驶感还挺舒服的，尤其是当你工作了一天感觉很疲惫的状态下，你会更加喜欢这种设定。如果非要吐槽的话，那就是刹车踏板不仅轻，还很软，前半段的虚位有点夸张，需要时间适应，尤其是当前车突然减速的时候，会感觉有点心理没底。

悬架方面，减震系统对路面细碎震动的处理并不是很好，一开始总觉得悬架设定是偏硬的，后来发现只是在初段会有比较明显的颠簸，当然这和试驾路线的地面铺装较差有一定关系。二当通过减速带以及相对较大的颠簸时，悬架能够很好的过滤掉颠簸以及小振动，整车的舒适性表现不错。而且后排乘客的乘坐舒适性并不会比前排差，不过看了资料我才发现，只有我们试驾的顶配车型是使用前麦弗逊后梯形连杆式独立悬架的，而其它车型一律使用扭力梁式后悬架，舒适性相对肯定要差一些。

总结：

就像一开始说的，对一款销量不错的车型在上市8个月的时间就更换全新的发动机与变速箱，如此之大的动作在车圈是比较少见的。而目前我们还没听说现款宝骏530在三大件方面有什么明显缺陷。所以这次改款的主要目的，就是通过新技术的应用来提升车辆的驾乘感受，从实际体验来看，这台全新的CVT变速箱对于这样一台家用定位的车型来说显然是更加称职的。除了驾驶感受的提升外，这台变速箱的成本相比双离合器变速箱来说也有所降低，据厂家人员透露，新车(CVT车型)的指导价在8-10万元，相比现款车型还要便宜1万元左右。以目前现款车型的市场表现来看，新款宝骏530未来月销量超过2万台并不是难事。

近年来，由于“咖啡法则”的压力，小排量涡轮增压发动机越来越受车企青睐，排量也是一降再降，十万元左右的家用车市场自然成了1.0T、1.2T等小排量涡轮的“重灾区”。最近，福特2019款福睿斯上市，共推出5款车型，售价区间为8.78-11.98万元。新车除外观以及配置方面发生变化外，又新增了一款1.0T三缸动力系统车型。那么与老款对比，它有哪些变化呢?让我们一起往下看。

新车外观变化主要在于前脸部分，在全新样式进气格栅的影响下，前脸视觉效果更加立体，大灯造型也有所改变，采用了LED日行灯，车身侧面、尾部变化不大，轮毂样式仍为多辐式，略显老气。

新款福睿斯内饰变化不大，依旧走简约风格，不过在仪表盘和方向盘上的变化还是很显而易见的。配备的8英寸中控屏支持导航、手机互联以及一些基础功能，整体偏家用风格。

对比与老款车型，新车最大变化在于1.0T三缸发动机的加入。事实上在众多消费者还未接受小排涡轮三缸涡轮发动机时，它却逐渐成为主流。在消费群体日益年轻化的时代，它的弊端几乎可以被忽略，而新款福睿斯最能打动消费者的是全系车型提升了配置并降低了指导价。